经典重庆

处四方汇聚之中心，据黄金水道之要津。

　　“打造长江上游航运中心”。重庆，这个中国最年轻的直辖市，在时代变革发展的浪潮中勇挑重担，许下水运复兴、引领西部发展的宏伟志愿。

　　完善港口布局，优化港口结构，开发港区经济。如今，在重庆“一干两支”航道上，各港口星罗棋布，共同绘就一派“惊涛拍岸，卷起千堆雪”的水运发展胜景。

　　航运中心，清晰在望；港口建设，快马加鞭。在两江新区核心区，一座设计年总通过能力3000万吨的第三代现代化大港--果园港应运而生，长江上游航运中心建设再添一标志性工程。

　　从开工建设那一刻起，果园港就已立志打造内河港口“升级版”，锚定长江航运转型发展的“新坐标”，承接起西部物流中转的使命。

　　果园港，这个重庆港的集大成者，必将引领着重庆在“长江经济带”发展的大潮中破浪前行。

　　后来居上，打造内河港口“升级版”

　　能承重者，方为栋梁。

　　依托“后发优势”，凭借绝佳的区位禀赋，借助良好的集疏运条件，果园港脱颖而出，后来居上，不仅成为重庆打造长江上游航运中心的重要支撑，也成为我国内河港口转型升级的“领头羊”。

　　果园港上距朝天门约30公里，距渝怀铁路鱼嘴中心站5公里，距重庆江北机场15公里，绕城高速公路由南至北横贯港区，北连渝长高速公路，并从渝怀铁路鱼嘴站引入进港铁路专线，形成水、铁、公联运的无缝连接。同时，西向、北向规划有多条城市主骨架公路连接两江新区，实现了真正意义上的水、陆、空“无缝连接”，这些得天独厚的区位优势，使果园港成为了重庆乃至全国内河区域最具开发条件的重点发展港区。这样的港区条件，在我市的港口发展史上亦是绝无仅有。

　　除却地理环境和交通方面的优势，果园港的所占面积及其具备的功能也是我市所有港口中最为突出的。据重庆果园港埠有限公司相关负责人介绍，果园港规划占地4平方公里，占用岸线为2800米，按“前港后园”模式，果园港规划布局形成“一港两区”，一港即果园港，两区即前方码头作业区，后方港铁装卸、物流加工、仓储、综合配套区。建成后的果园港拥有5000吨级泊位16个，其中多用途泊位10个，散杂货泊位3个，商品汽车滚装泊位3个。设计年总通过能力3000万吨，其中设计年通过能力集装箱200万标箱，散杂货600万吨，商品车滚装100万辆。这样的港区设计规划，已然代表着重庆港口发展到了一个新的高度。

　　2013年是果园港区逐步投入运营的一年，也是港区建设取得阶段性成果的一年。目前，果园港区全面完成了14个码头泊位工程建设，实现集装箱、件杂、商品车滚装码头试运行，据相关负责人介绍，果园港将于年内正式开港，当前，正在按计划推进铁路专用线工程的建设，同时稳步推进前港后园的相关配套设施建设，在运输、仓储、加工、配送、贸易及综合物流等方面，和临港产业形成高度耦合。

　　在果园港幅员广阔的后方区域，综合配套区的建设正在逐步推进。建成后，将会聚集起一大批临港产业，并在这里形成综合物流，为货运企业提供“一条龙”的全方位物流服务。

　　7次规划调整，锚定长江航运“新坐标”

　　前进路漫漫，孜孜以求之。

　　据透露，在建港之前，果园港最初的定位不过是一个散杂货码头。然而自2008年以来，随着重庆打造长江上游航运中心的目标定位，以及两江新区的成立，果园港曾先后历经了7次的规划调整，最终，市委、市****作出了重点建设果园港的战略决策，确定把果园港打造为重庆最大的大型综合物流枢纽港。如今，果园港成为了国家******、交通部、市****重点规划建设的第三代现代化内河港区，总投资超过100亿元，是长江上游航运中心建设的又一标志性工程。这样的调整过程，足见果园港在重庆航运中有着不同一般的要义。

　　在市委、市****和市交委的高度重视下，站在新的起点和高度，重庆港务物流集团迅即成立了重庆果园港埠有限公司，决定“举全集团之力”，积极实施好果园港区的规划和建设。在果园港建设誓师动员大会上，市交委副主任梁雄耀郑重作出全面动员，要求把果园港建设成精品工程，积极服务于重庆以及整个长江上游的水运发展，使重庆尽早建成长江上游的航运中心和经济中心。果园港的规划和建设，不仅体现了果园港本身的发展和变迁，同时也代表着重庆港从小港到大港的进化，书写着港口的规模化变迁史。

　　近年来，伴随着西部大开发的蓬勃气势，以及**** “314”总体部署和******3号文件的发出，具有区位优势的重庆，正逐渐向着“准沿海城市”的方向快速发展。大型港口的建立，将帮助重庆更好地增强产业聚集能力，更好地为中西部地区承接产业转移，同时也对西南地区综合交通枢纽功能完善、产业布局协调发挥出重要的示范作用。

　　“果园港定位于立足重庆，服务大西南，是长江上游地区内外贸集装箱中转中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转中心，将为整个大西南地区的经济发展提供综合运输服务。”果园港相关负责人介绍说。

　　筑巢引凤，拉响物流中转“集结号”

　　“出门无碍，方是通衢”。

　　重庆交通路网发达，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，航空有着全国十大机场之一的江北国际机场，有着强大的综合交通优势，拥有面向国际、连接南北、辐射西部的密集立体交通网络，是当之无愧的西部物流集散中心。

　　作为重庆规模最大的港口，随着果园港工程的逐步建成，未来的果园港，势必将以其得天独厚的区位优势、完备的综合交通和配套服务设施，成为长江上游地区的大型物流枢纽中转站，发挥出物流母港的作用。

　　重庆港务物流集团紧紧抓住果园港建设为契机，极力增强其港口辐射范围和服务能力，同时以果园港区的规划建设为重要抓手，由传统的港口经营模式，向以港口为节点，以航运、铁路为连线的全程物流、综合物流等多式联运转变，由单一的商贸购销模式向规模化生产资料市场交易中心转变，全力建构集装箱枢纽中心、大宗散货集疏中心、规模化生产资料（钢材）交易和结算中心。按照“前港后园”的模式，整合水、铁、公资源，构建以仓储、加工、配送、贸易、物流地产等方面的综合物流平台，用电子商务构建大宗生产资料交易平台及物流信息服务平台。

　　据业内人士介绍，事实上，目前重庆和武汉、南京相比，无论是设计通过能力还是实际运输需求，都已是最大的内河航运中心。现在，随着我市最大港口果园港的逐步建成和投产，重庆码头将通过进一步专业化、规模化整合，发挥集聚效应，增强面向西部的辐射能力。

　　“随着果园港开港运营后港区功能的逐步发挥，必定会迅速聚集起一大批临港产业，并使重庆乃至整个西部地区的企业在产品进出口方面大大降低流转周期，从而降低物流成本，刺激产品和资产的快速流通。”果园港相关负责人介绍说。

　　众所周知，在所有的物流渠道中，水运是最为环保低碳同时更是成本最为低廉的一种运行方式。果园港拥有水、铁、公多种方式联运和黄金水道优良的通航条件，对于周边省市来说，水运到不了的地方，即可通过铁路和公路把货物运送到这里进行中转，实现铁转水、公转水；而对于一些小港口，以及只能使用小型船舶通航的支流沿线城市来说，船型越小，物流成本就越高，因此，这些地方就可通过水运把货物送到果园港，实现水转水，同样达到降低物流成本并提高物流效率的效果。

　　从这个意义上说，重庆果园港和周边其他港口之间，如宜宾港、泸州港等，就构成了一种母港与喂给港的关系。而这，对于增强重庆在长江上游地区的辐射力、影响力，对于加快把重庆建设成为长江上游航运中心，同时拉动长江上游经济发展，意义重大。而现在，重庆港口已经发挥出了服务西部的效应，这从周边省市中转量上就可以看出。根据数据显示，目前周边省市中转量占全港货物吞吐量的比例已升至40%，到2020年重庆全面建成长江上游航运中心后，周边地区经重庆港中转货物比重还将达到60%以上。

　　一条奔腾不息的河流，往往是一个区域、一个国家****、经济、文化的繁荣带。

　　长江，挟滚滚巨流奔腾向东，蕴涵着无尽的发展潜力。

　　在这条“经济巨龙”中，重庆这支箭羽即将离弦射向海洋，走向世界。而在长江经济带上的沿江城市万州（新田港），将依托黄金水道，借重庆“起跳”，给重庆“撑腰”。

　　借开放东风，扬改革之帆。前不久，随着中国（上海）自由贸易试验区正式起航，远在千里之外的重庆仿佛也嗅到了浪奔浪涌的气息。

　　黄金水道串起全流域的海洋梦，一湾平湖耀眼如斯，重庆万州新田港的崛起，会改变什么？